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Ferrogrão no Brasil enfrenta muitas forças contrárias; entenda

A Ferrogrão foi projetada para reduzir custos de transporte de cargas entre o Mato Grosso e o Pará. Ela trará benefícios para toda economia do país.

Ferrogrão é um projeto de infraestrutura no Brasil que visa a construção de uma nova ferrovia para o transporte de grãos, especialmente soja e milho, da região Centro-Oeste até os portos no norte do país. O nome “ferrogrão” é uma junção das palavras “ferrovia” e “grão”.

A ideia é criar uma rota mais eficiente para escoar a produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro, que é uma das principais regiões produtoras de grãos do país. Atualmente, grande parte desses grãos é transportada por rodovias, o que gera custos mais altos e maior congestionamento nas estradas.

ferrograo - mapa
Fonte: ANTT

A ferrovia Ferrogrão será construída ao longo de aproximadamente 1.000 quilômetros, ligando os municípios de Sinop, no estado do Mato Grosso, a Itaituba, no estado do Pará. Ela permitirá o transporte de carga por trens, o que é mais econômico e sustentável em comparação com o transporte rodoviário.

Espera-se que o projeto do Ferrogrão ajude a reduzir os custos de transporte, aumentar a competitividade dos produtos agrícolas brasileiros no mercado internacional e contribuir para o desenvolvimento econômico das regiões envolvidas. No entanto, é importante ressaltar que o projeto ainda está em fase de estudos e discussões, e sua implementação efetiva pode levar alguns anos.

Porquê um projeto tão bom geraria forças contrárias a ele?

1) A Ferrogrão faria com que o custo total das exportações da agropecuária fossem menor que a dos EUA. Há possíveis movimentos de ONGs contrárias a Ferrogrão que supostamente são financiadas por organizações norte-americanas.

2) O monopólio ferroviário de transporte de grãos acabaria.

3) Portos Publicos (Santos e Paranaguá) perderiam cargas. Isto mostra a força política contrária a construção.

4) Se consome muito em combustível, peças e seguros para milhares de caminhões que percorrem mais de 1000 km na BR-163. É lucro para o Governo em impostos e para muitos empresários que tem força política.

5) A Ferrogrão é infraestrutura para a região Amazônica onde há um vazio de infraestrutura. Isto seria um problema – a infra – em caso de um conflito na Amazônia, da mesma forma que as ferrovias estão sendo um problema para a Rússia na Ucrânia.

Poucos ganham, muito se perde para o país sem a Ferrogrão, principalmente o meio ambiente. É muito hipócrita um ambientalista que não defenda ferrovia e hidrovia em um país que queima combustível em 61 % de matriz rodoviária.

Decisão Judicial

Ferrogrão
A Ferrogrão terá 933 quilômetros e deve ligar Sinop (MT) à Miritituba (PA) (Foto: Editora Globo)

Um parecer da Advocacia-Geral da União (AGU) em apoio à decisão do ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), que suspende a lei que modifica os limites do Parque Nacional do Jamanxim, e gera a possibilidade de construção da Ferrogrão, desapontou o setor do agronegócio.

Andamento do projeto em Brasília
Andamento do projeto em Brasília

A construção da ferrovia é de grande importância para a redução dos custos logísticos no transporte dos grãos de Mato Grosso. De acordo com estimativas do setor, a obra aumentaria a participação do transporte ferroviário no escoamento de grãos do estado de 45% para 87% na safra de 2031/32. Além disso, o custo do frete, que atualmente é de R$ 250 por tonelada via BR-163, poderia ser reduzido para R$ 60 por tonelada.

Existe a possibilidade de o Supremo Tribunal Federal adiar o julgamento para que o Congresso e o Executivo possam discutir uma nova solução. No entanto, para Nassar, essa opção também não seria positiva, uma vez que uma nova lei poderia levar muito tempo, e o setor do agronegócio seria o mais prejudicado.

Ele destaca que isso poderia resultar em um estrangulamento dos outros modais e rotas disponíveis, aumentando os custos de frete e reduzindo os lucros dos produtores. Nassar pontua que já estão lidando com uma safra com custos elevados, e um atraso na decisão seria extremamente prejudicial.

Fernando Cadore, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja-MT), continua confiante de que os ministros do STF compreendem que os benefícios econômicos para o país são mais relevantes do que a supressão de uma pequena área.

Ele argumenta que a área a ser suprimida na faixa de domínio representa menos de 0,5% do parque e acredita que apenas o impacto ambiental resultante da redução na queima de combustíveis fósseis já seria suficiente como compensação ambiental. Cadore critica o atraso na discussão, afirmando que a questão deveria ter sido resolvida em três meses em 2021, mas já se passaram dois anos. Ele considera que adiar a decisão seria uma falta de bom senso.

Diminuição de emissões de CO2

O empreendimento aliviará as condições de tráfego na BR-163, com o objetivo de diminuir o fluxo de caminhões pesados e os custos com a conservação e a manutenção. Ao aliviar o tráfego de caminhões na BR-163, o transporte ferroviário de carga apresenta alto potencial de redução nas emissões de carbono pela queima de combustível fóssil.

Esse potencial de redução possibilita que o empreendimento atenda premissas orientadas pelo Climate Bonds Initiative (CBI) para permitir futuras emissões de títulos verdes via instrumentos de crédito.

Com 933 quilômetros de extensão, o projeto da ferrovia pretende resolver problemas de escoamento da produção agrícola do Mato Grosso para o norte do país.

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